P&O contra Flandes: el Acuerdo de Comercio UE-UK enseña las costuras

La Sala Segunda del TJUE ya se pronunció. Y lo que dijo el 22 de enero incomoda a más de uno.

P&O Ferries impugnó ante el Ondernemingsrechtbank de Gante la tarifa VBS (Verkeersbegeleidingssysteem) que la Región Flamenca cobra a buques de más de 41 metros de eslora por usar su sistema obligatorio de asistencia a la navegación. La tarifa grava el tráfico marítimo entrante de otros Estados, pero no toca el tráfico entre puertos flamencos. Asimetría que se nota a la legua.

El tribunal belga elevó cuestión prejudicial. El TJUE respondió en el asunto C-413/24 (Vlaams Gewest / P&O North Sea Ferries Limited) con un doble fallo que conviene leer despacio.

Por un lado, la tarifa VBS —calculada solo por eslora, sin relación real con el coste del servicio— vulnera el artículo 1 del Reglamento (CEE) 4055/86 y el artículo 56 TFUE. Una tarifa proporcionada debería reflejar factores como distancia recorrida o complejidad portuaria. Flandes no lo hace, y lleva años sin hacerlo.

Por otro: los operadores británicos no pueden invocar el Derecho de la Unión para hechos posteriores al 31 de diciembre de 2020. El artículo 191 del Acuerdo de Comercio y Cooperación UE-UK no les da cobertura equivalente. Aquí es donde el asunto se complica de verdad.

El TJUE declara la tarifa flamenca contraria al Derecho de la Unión, pero P&O, como operador británico post-Brexit, no puede beneficiarse de esa declaración para los períodos posteriores a la transición.

El Acuerdo de Comercio sencillamente no replica la granularidad del mercado interior en servicios marítimos. El marco bilateral se queda corto —la sentencia lo deja entrever con bastante claridad— para resolver conflictos tarifarios transfronterizos con la precisión que sí ofrece la libre prestación de servicios intracomunitaria. Hay quien argumentará que eso ya se sabía cuando se negoció el TCA; puede ser, pero una cosa es saberlo en abstracto y otra topártelo en un litigio concreto con dinero encima de la mesa.

Para navieras de terceros países con rutas hacia puertos comunitarios, el mensaje es bastante nítido: salir del mercado interior tiene consecuencias procesales que ningún acuerdo bilateral ha tapado hasta la fecha.

Laura Bernal